Os EVs são uma raridade na Índia, onde mais de 300 milhões de veículos, a maioria deles scooters e riquixás motorizados de três rodas, congestionam as rodovias. O país agora está fazendo um esforço ambicioso para o que chama de “mobilidade elétrica”, para reduzir a poluição. Mas o esforço é atormentado por obstáculos tecnológicos e logísticos, mesmo para aqueles veículos relativamente simples.
O segmento de automóveis de passageiros EV pode ser potencialmente enorme, mas por enquanto é um nicho dentro de um nicho: em março, 25.640 veículos elétricos foram vendidos em todo o país, dos quais 90% eram de duas e três rodas. O total de 400.000 EVs registrados na Índia em 2019 representaram menos de 0,2% de todos os veículos.
Panno conseguiu um desconto de $ 1.770 como incentivo do governo para comprar seu Nexon XZ +, o modelo de veículo elétrico de médio porte da montadora indiana Tata. Custou US $ 22.740, cerca de duas vezes o preço dos modelos a gás mais populares da empresa.
“É um bom carro e um prazer de dirigir, mas ainda tenho medo de quebrar no meio do caminho por falta de carga”, disse Panno.
As autoridades veem os veículos elétricos como uma solução para a poluição mortal que sufoca as ruas da cidade, embora em sua maioria as usinas de carvão altamente poluentes gerem a eletricidade necessária para carregá-los.
A capital da Índia, Nova Délhi, fornece uma série de subsídios para compradores de veículos elétricos pela primeira vez. Os VEs também estão isentos de imposto de circulação e taxas de registro e existem outros incentivos para encorajar a troca de veículos antigos a gás e diesel por novos elétricos. Cerca de metade dos 31 estados da Índia elaboraram políticas de EV semelhantes com vários graus de progresso.
O governo de Nova Delhi retirou recentemente o Nexon XZ + e o Nexon XM de sua lista de uma dúzia de veículos de quatro rodas elegíveis para subsídios. A razão? Seu alcance baixo.
A Tata disse que o alcance de 315 quilômetros do Nexon XZ + foi verificado pela Associação de Pesquisa Automotiva oficial da Índia. Mas o alcance real depende de fatores como ar-condicionado, “estilo de direção individual e as condições em que o veículo é dirigido”, disse a empresa em um comunicado.
O mercado de EV tem crescido a uma taxa anual de 20% e é dominado por cinco grandes participantes: Tata, Mahindra & Mahindra Ltd., MG Motor India, Olectra Greentech Ltd. e JBM Auto Ltd. As startups também estão entrando na briga.
As montadoras locais têm demorado a fazer VEs e suas peças, em grande parte por causa da falta de demanda. Aqueles que saltaram dependem principalmente de importações baratas, que aumentaram as reclamações sobre a má qualidade.
No ano passado, a Índia aumentou as tarifas de importação de VEs e suas peças, incluindo as mais importantes e caras baterias de íon de lítio. Essa e outras políticas têm como objetivo estimular a produção nacional, elevar a qualidade e baixar os preços ao patamar dos automóveis convencionais.
Algumas empresas, nacionais e estrangeiras, prestaram atenção e dezenas de projetos estão em andamento. A Tata planeja uma instalação de produção de íon-lítio de $ 54 milhões no estado indiano de Gujarat. A japonesa Toshiba-Denzo-Suzuki montou uma fábrica no estado ocidental de Gujarat, um centro de fabricação de automóveis, para fazer baterias de íon-lítio para as fábricas de motores Maruti Suzuki e Suzuki. Elon Musk anunciou recentemente os planos da Tesla para abrir uma fábrica de EV no sul da Índia.
Moushumi Mohanty, chefe de mobilidade elétrica do Center for Science and Environment, uma organização sem fins lucrativos focada no desenvolvimento sustentável, diz que a falta de estações de recarga continua sendo um grande obstáculo.
“Para que o lado da oferta funcione, o governo terá que formular uma estrutura regulatória padronizada para monitorar a qualidade da tecnologia e os parâmetros de segurança”, acrescentou Mohanty.
A Índia tem se esforçado para seguir o exemplo dos EUA, Japão e China na construção de sua indústria automobilística, que já emprega mais de 35 milhões de pessoas, direta ou indiretamente, e contribui com mais de 7% para o produto interno bruto do país. Para ajudar a reparar os danos da pandemia, os líderes do país pretendem dobrar as exportações de veículos e componentes nos próximos cinco anos.
O esforço para aumentar o uso de EV faz parte de uma tendência global. As vendas desses veículos aumentaram 40% em 2019 em relação ao ano anterior, para representar 2,6% das vendas mundiais de automóveis, ou cerca de 1% de todos os veículos, de acordo com a Agência Internacional de Energia.
Mas para o futuro previsível, o mercado de EV da Índia provavelmente continuará sendo o domínio das scooters e riquixás elétricos, que custam de US $ 1.200 a US $ 3.680 e, como os carros de passeio, precisam de recursos de recarga.
Ashok Kumar deixou de trabalhar em uma gráfica há três anos, depois de ouvir que o governo de Nova Delhi estava oferecendo subsídios para dirigir um táxi-riquixá elétrico. No entanto, ele nunca obteve o desconto prometido em seu riquixá elétrico de $ 1.770.
Kumar começa todos os dias perfeitamente ciente de que tem apenas até a hora do almoço para ganhar o máximo que puder. Então ele tem que correr para casa para carregar seu veículo.
Leva 12 horas de carregamento para ter um tempo de execução de cinco horas, diz ele.
“É absolutamente inútil”, disse ele sobre o e-riquixá enquanto esperava pelos clientes do lado de fora de uma estação de metrô.
Até agora, Nova Delhi, uma cidade de 31 milhões de habitantes, tem apenas 72 estações de recarga ativas, com outras 100 em preparação. Isso está longe de ser o suficiente para uma cidade que planeja garantir que um quarto de todos os veículos novos vendidos, seja qual for seu tamanho, seja elétrico.
O problema é pior para veículos comerciais que não podem parar durante o dia para recarregar. A maioria dos proprietários de EV privados apenas carregam seus veículos em casa, considerando as estações de carregamento públicas como último recurso.
Jasmine Shah, vice-presidente da Comissão de Diálogo e Desenvolvimento de Delhi, um grupo de estudos do governo que lidera a iniciativa de mobilidade elétrica da capital, ignora essas reclamações. A Índia precisa de veículos elétricos para melhorar o meio ambiente, disse ele.
“Estamos simplesmente nos concentrando na criação de demanda por veículos elétricos. O resto virá ”, disse Shah.
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